Xã hội học số 1 - 1984
THỜI GIAN ĐI LẠI LÀM VIỆC
CỦA DÂN CƯ THÀNH PHỐ HÀ NỘI
TRỊNH DUY LUẬN
1. Vấn đề giao thông đi lại trong thành phố ngày nay
Ngay từ cuối thế kỷ XIX, các nhà nghiên cứu đô thị đã ghi nhận vai trò to lớn của phương tiện đi lại trong các thành phố, xem nó như là một nhân tố quan trọng của không gian -lãnh thổ, làm thay đổi.
nếp sống của dân cư. Việc phát hiện ra cơ chế ảnh hưởng này, tìm ra những quy luật của sự di chuyển hằng ngày của cư dân sẽ giúp chúng ta dự báo được các quá trình biến đổi trong đời sống đô thị.
Nhờ có những tiến bộ của phương tiện giao thông vận tải hiện nay, biên giới lãnh thổ các đô thị đang được mở rộng và cường độ giao tiếp hàng này của dân cư tăng lên. Sự phân chia đô thị về mặt không gian, tinh chất xa gần của những khoảng cách sẽ giảm dần ý nghĩa của nó. Việc phát triển các phương tiện giao thông thành phố có thể gây ra những thay đổi to lớn trong khái niệm lãnh thổ đô thị và trong nếp sinh hoạt của các tầng lớp dân cư.
Lần đầu tiên, vào giữa thế kỷ trước như nghiên
cứu đô thị người Đức C.Ritte đã đề cập đến việc đo không gian để tinh chỉ số cho phí thời gian di lại.
Sau đó, nhà thống kê học nòi tiếng người Anh là F.
Gantơn đã đưa ra những đường đồng thời (isoclirone) để giải thích mạng đồ thị cái gọi là “độ tiếp cận trung tâm” các đô thị. Năm 1926, nhà nghiên cứu người Pháp Đêxvô cho rằng, tốc độ đi lại là một trong những điều kiện phát triển các đô thị. Lấy chi phí thời gian đi lại ổn định dưới dạng một đại lượng cố định là 30 phút, ông đã xác lập bán kính đô thị cho các loại giao thông đô thị khác nhau. Về sau, nhiêu tác giả đã dùng đại lượng này như là một tiêu chuẩn tự nhiên, một định đề không cần phải chứng minh. Còn nhà nghiên cứu đô thị Liên Xô A. Gônx thì cho rằng, ảnh hưởng của giao thông vận tải tới sự phát triển của đô thị diễn ra theo hai hướng: ban đầu, vận tải hỗ trợ cho phân
công lao động và tập trung công nghiệp ở các đô thị, sau đó thì hỗ trợ cho sự lớn lên về lãnh thể của các đô thị.
Trước đây, sự lớn lên về lãnh thổ đô thị chịu ảnh hưởng của giao thông đường sắt, còn hiện nay thì phụ thuộc vào phương tiện ô tô. Tuy nhiên, sự phát triển của giao thông, và tương ứng với nó là sự phát triển lãnh thổ đô thị, luôn luôn nằm trong tiêu chuẩn 30 phút kể trên (dao động từ 16 đến 50 phút và ổn định ở mức 27,5 phút tại các đô thị có hàng triệu dân). Bởi vậy, có thể dùng chỉ số “độ tiếp cận trung tâm chính của đô thị” để đách giá sự phù hợp giữa biên giới hành chính của đô thị và lãnh thổ thực sự được đô thị hóa của nó.
2. Chi phí thời gian đi lại làm việc và ảnh hưởng của nó tới việc tổ chức cư trú của dân cư thành phố.
Trong những chi phi thời gian cho việc đi lại của dân cư thành phô, thời gian đi lại làm việc (từ nơi ở tới nơi làm việc, và ngược lại) là một bộ phận khá quan trọng. Theo nhà nghiên cứu O. Bljum,
“cản trở quan trọng nhất đối với việc mở rộng thành phố là vấn đề thời gian, bởi vì dân cư ở đây chỉ có thề dùng cho việc đi lại một lượng thời gian có giới hạn. Đặc biệt là thời gian đi từ nhà ơ tới nơi làm việc. Vì trong điều kiện của thành phố hiện nay nơi ở là nơi làm việc thường tách rời nhau” (1).
Ở Liên Xô, số liệu về mức chi phí trung bình cho thời gian đi lại làm việc ở các đô thị lớn (có trên 400.000 người) là như sau: cuối thế kỷ XIX:
25-30 phút, đầu thế kỷ XX đến những thập niên 30:
35 - 40 phút, từ thập niên 30 tới nay: 35 - 40 phút.
Đại lượng tuyệt đối của chỉ số này trong 70 năm tăng lên 1,3 lần. Người ta cũng nhận thấy chiều dài
1Bljum: Vấn đề đi lại của dân cư trong mối liên hệ với sự phát triển của các thành phố lớn. Kháccop.
Bản quyền thuộc Viện Xã hội học www.ios.org.vn
Xã hội học số 1 - 1984 trung bình của một chuyến đi trong thành phố, vào
những năm 1914 -1960 đã tăng lên 1,9 lần, nhưng tốc độ đi lại cung tăng lên ngần ấy, nên chi phí thời gian cho việc đi lại là khá ổn định. Chi phí thời gian đi lại làm việc ảnh hưởng rõ rệt rói việc tổ chức cư trú của dân cư. Nhiều số liệu điều tra cho thấy rằng, dân cư luôn luôn phải tính đến chi thi thời gian đi lại và tự tìm cách giải quyết sự căng thẳng vì nơi ở quá xa nơi làm việc. Đã có trường hợp ở Mátxcơva, 60% cán bộ một cơ quan đã phải thay đổi công tác, vi cơ quan này chuyển đến một địa điểm qua xa nơi cư trú, mất đến 60 phút đi lại.
Ở thành phố Xvéclốp của Liên Xô, người ta đã tính được ảnh hưởng của chi phí thời gian đi lại làm việc đến số năm cư trú tạm một nơi dưới một năm:
40 phút, 1 - 2 năm: 28,1 phút 2-5 năm: 26,7 phút, 5 - 10 năm: 24 phút và trên 10 năm: 20,6 phút. Một hiện tượng khá phổ biến là thay đổi nơi làm việc và nơi ở sao cho có thể duy trì dược chi phí thời gian đi lại trong phạm vi có thể chấp nhận được.
Trong điều kiện hiện nay quỹ thời gian ngày đêm của người lao động được chia thành ba đại lượng tương đối đồng đều là: 1) ngủ (7-8 giờ); 2) làm việc kể cả đi lại(8 - 9 giờ); 3) nghỉ ngơi, công việc nội trợ (7-8 giờ). Trong đó, thời gian làm việc là ổn định, thời gian ngủ do đòi hỏi tái tạo sức khỏe cũng phải là một dại lượng khá ổn định. Như vậy thì việc tăng hay giảm thời gian đi lại cũng có nghĩa là giảm hay tăng một cách tương ứng thời gian nghỉ ngơi, thời gian tự do của người lao động.
3. Một số đặc điểm về điều kiện đi lại làm việc của dân cư thành phố Hà Nội.
Trước hết, cần đánh giá mức độ phù hợp giữa lãnh thổ, hành chính và không gian đô thị hóa của thành phố thông qua chỉ số độ tiếp cận trung tâm mà “chuẩn” của nó là 30 phút đi lại.
Nếu sử dụng phương pháp bản đồ để tìm hiểu sự phân bố các hướng di chuyển hàng ngày của dân cư thành phố, chúng ta sẽ thấy một hiện tượng phổ biến là: những khoảng cách đi lại hầu hết nằm trong phạm vi bán kính thành phố, đặc biệt là khoảng cách từ nơi ở tới nơi làm việc. Bởi vậy có thể chấp nhận thời gian đi lại làm việc như là “độ tiếp cận trung tâm chính” của thành phố. Theo số liệu điều tra chọn mẫu của chúng tôi, thời gian trung bình
cho đi lại làm việc của người Hà Nội (nội thành) là 34 phút với khoảng cách trung bình là 5,2km. Mức chênh lệch và thời gian này là không lớn giữa dân cư thuộc những tầng lớp nghề nghiệp khác nhau của thành phố: tri thức - 36 phút, viên chức - 33 phút, công nhân - 32 phút. Như vậy là ở vùng nội thành Hà Nội cũng có độ tiếp cận trung tâm nằm trong phạm vi tiêu chuẩn chung của các thành phố khác trên thế giới. Trên một mặt nào đấy, có thể xem ranh giới vùng nội thành về mặt hành chính phù hợp với ranh giới lãnh thổ đô thị hóa của nó.
Đồng thời khó có thể hy vọng mở rộng ranh giới này chừng nào chưa có những tiến bộ đáng kể về phương tiện giao thông đi lại. Nếu chỉ tính chi phí thời gian đi lại làm việc, thành phố Hà Nội không khác các thành phố lớn ở Liên Xô hay ở một số nước khác. Điểm khác biệt cơ bản là nằm ở cơ cấu các loại phương tiện giao thông được sử dụng.
Theo những nghiên cứu chọn mẫu của chúng tôi, cơ cấu đó như sau: (xem biểu dưới).
Cơ cấu các loại phương tiện phục vụ đi lại của cư dân thành phố Hà Nội (%)
Các loại phương tiện Phụ nữ Nam giới
Tính chung Xe đạp cá nhân
Mô tô, xe máy Tàu điện
Ô tô buýt công cộng Xe riêng của cơ quan Đi bộ
80,9 3,6 0,4 7,1 2,0 6,0
80,6 0,8 1,2 11,4 0,4 5,6
80,8 2,1 0,7 9,4 1,2 5,8
100 100 100
Với 80,8% dân cư đi làm việc hằng ngày bằng xe đạp, thời gian đi lại làm việc trở thành một thứ thời gian lao động thực sự. Bản thân phương tiện vốn là thô sơ mật độ xe cộ trên đường sá chật hẹp và trật tự an toàn giao thông kém, cộng thêm điều kiện khi hậu khắc nghiệt - đó là những yếu tố khiến cho việc đi lại là một công việc khá vất vả
Theo tính toán của chúng tôi; tốc độ di chuyển trung bình trong thanh phố chỉ đạt khoảng l0km/giờ. Tốc độ tuy không chỉ xét riêng cho xe đạp mà cả các phương tiện khác (tàu điện, ô tô buýt, xe máy...) do thời gian chờ đợi quá lâu và tốc
Bản quyền thuộc Viện Xã hội học www.ios.org.vn
Xã hội học số 1 - 1984 độ của các phương tiện này cũng thấp do nhiều
nguyên nhân. Điều này là một nhân tố có ảnh hưởng khá mạnh tới cường độ, chất lượng các hoạt động giao tiếp của dân cư, nhất là với các hoạt động giao tiếp nhằm thỏa mãn những nhu cầu văn hóa tinh thần. Tại nhiều khu ở thuộc nội thành chỉ cách trung tâm 5 - 6 km mà bộ mặt của nó và hoạt động giao tiếp của dân cư ở đó không khác gì một khu ở ngoại vi, do thiếu liên hệ với xung quanh bằng một hệ thống giao thông công cộng hợp lý, nhanh chóng và thuận tiện. Tình huống này chỉ có thể được cải thiện khi có những thay đổi căn bản trong việc quy hoạch xây dựng và cải tạo thành phố nói chung và việc hoàn thiện hệ thống giao thông thành phố nói riêng. Về mặt tâm lý, dân cư thành phố luôn mong muốn được làm việc ở gần nhà, đi lại nhanh chóng và thuận tiện. Trong điều kiện thay đổi nơi làm việc và nơi ở khó thực hiện thi ít ra, dân cư cũng phải tính đến vấn đề đi lại khi có ý định dọn đến một nơi ở mới. Theo số liệu của chúng tôi, trong số 7 yếu tố mà dân cư nội thành Hà Nội nêu ra khi đánh giá một nơi ở tốt, yếu tố “gần nơi làm việc, đi lại thuận tiện” được xếp ở hàng thứ tư. Ở một nghiên cứu khác, trong số các gia đình thỏa mãn với chỗ ở hiện nay, có 51,5% hài lòng vì: ở gần nơi làm việc, 30%
cho rằng họ có điều kiện đi lại thuận lợi (2)
Nhìn chung, trong điều kiện hiện nay, dân cư thành phố đều cho rằng, phạm vị tối đa 30 phút cho một lần đi lại làm việc là chấp nhận được. Ngoài ra, các gia đình thường có gắng để làm sao người phụ nữ được làm việc càng gần nhà càng tốt. Số liệu điều tra của chúng tôi hoàn toàn phản ánh điều này.
2 Trần Văn Tý . Một số kết quả nghiên cứu xã hội học về ở tại Thủ đô Hà Nội. Hà Nội 1982. Tr. 123
Phụ nữ ở mọi tầng lớp nghề nghiệp luôn luôn được đi làm gần hơn nam giới trung bình từ 0,4 km đến 0,8km. Thời gian dôi ra do quãng đường ngắn hơn đã được dùng cho việc đưa đón con ở nhà trẻ, mua bán phục vụ sinh hoạt gia đình.
*
* *
Sau các vấn đề ăn và ở, vấn đề đi lại cũng là một trong những điều kiện sống của dân cư, đòi hỏi phải được cải thiện từng bước. Trong vấn đề phát triển các đô thị vai trò của giao thông đi lại ngày càng giữ vai trò quan trọng. Đối với các mối liên hệ liên tỉnh, liên thành phố, vai trò của giao thông vận tải còn quan trọng hơn nhiều. Bên cạnh các phương tiện thông tin đại chúng như sách báo, đài phát thanh, truyền hình, các phương tiện giao thông vận tải là một trong những yếu tố tạo nên ảnh hưởng của toàn bộ lối sống đô thị tới các vùng xung quanh. Vì vậy giao thông vận tải phải đi trước một bước để mở đường cho những cải biến kinh tế và xã hội.
